Aby móc cokolwiek przygotować trzeba mieć samochód, gdy już uzbieramy odpowiedni budżet zaczynamy szukać samochodu. Przy kupnie malucha najważniejszą rzeczą, poza sprawdzeniem numerów silnika i nadwozia, jest sprawdzenie i zweryfikowanie stany blacharskiego. Szczególnie jeżeli chodzi o 126-tke jest to rzecz priorytetowa! Powiem więcej silnik może być w opłakanym stanie, bo i tak będziemy go przerabiać i przy okazji remontować. Więc szczególnie należy sprawdzić, stan blachy przy mocowaniu przednich wahaczy, resora i tylnych amortyzatorów. Oczywiście dobrze by było gdyby samochód na szutrowej drodze nie zostawiał czterech śladów jadąc na wprost.

Nadwozie i wnętrze:

Na sam początek dobra rada - jak najmniej spawać samochód. Niestety jakość wykonania samochodu jest jaka jest i nie będzie lepsza. Każdy wykonany przez nas spaw powoduje, że to miejsce, będzie szczególnie podatne na rdzewienie. Gdy będziemy zmuszeni do użycia spawarki to miejsce spawu trzeba niezwłocznie zabezpieczyć. Można zamontować klatkę bezpieczeństwa. Nie jest ona wymagana w KJS-ach, ale bardzo dobrze wzmacnia sztywność nadwozia. Najlepiej klatkę wstawić w fachowym warsztacie, co będzie dawało nam pewność, że  będzie odpowiednio zrobiona i odpowiednio przymocowana. Pamiętajmy, że klatka ma chronić załogę, a nie jej zagrażać. Oczywiście wizyta w takim warsztacie wiąże się z dość dużym wydatkiem, więc gdy ktoś będzie chciał klatkę wykonać lub wstawić ją na własną rękę obowiązkowo musi przeczytać i stosować się do art. 253 (punkt 8) załącznika J. Mam nadzieje, że wszyscy zdają sobie sprawę z tego, że im lżejszy samochód tym lepsze przyspieszenie, więc ze środka pojazdu wywalamy wszystko co się da, oczywiście w granicach rozsądku. Desperaci obskrobują nawet preparat wygłuszający w kabinie, zyskując na tym kilo czy dwa, ale wydajnie zwiększając głośność w pojeździe. Dobrą sprawą jest zakup foteli kubełkowych. Tu mamy dość dużą gamę wyboru, decyduje tylko cena. Dobrym i tanim wyborem jest zakup foteli firmy Bimarco. Niestety fotele te mają jedną wadę, ich mocowanie do podłogi woła o pomstę do nieba. Fotele podczas normalnej jazdy potrafią się przesuwać, a co dopiero przy jeździe sportowej. Osobiście polecam zakup aluminiowych kątowników i za ich pomocą przykręcenie foteli do podłogi. Przy nadmiarze pieniędzy możemy zakupić sobie czteropunktowe pasy bezpieczeństwa, najlepiej z centralną klamrą. Mocowanie pasów może przysporzyć pewnych problemów, zwłaszcza pasów ramieniowych. Na tylnej półce tam, gdzie zazwyczaj znajdują się głośniki (chodzi mi tu o maluchy kolegów noszących charakterystyczne ubranie) należy wspawać kawał blachy, zrobić otwór na przelot i wstawić śrubę mocującą pasy. Jeżeli chodzi o sprawę kierownicy to jest to kwestia gustu, ale nie należy przesadzać z przybliżaniem jaj do siebie, maluch to nie jest samochód WRC, w którym można praktycznie kierować bez odrywania lewej ręki od kierownicy. Szybkie przekładanie rąk podczas kierowania,najlepiej wychodzi gdy mamy na to miejsce. Rzeczą bardzo ważną jest dobre i pewne przymocowanie gaśnicy, ta właśnie podczas jakiegokolwiek wypadku może zamienić się w pocisk i wyrządzić krzywdę załodze. W kabinie generalnie można robić wiele przeróbek, wszystko zależy od potrzeb, umiejętności, czasu, chęci i pieniędzy. Wymienię tylko rzeczy nad którymi można popracować. A więc, wstawienie haldy, hebla, lampki dla pilota, podstawki pod nogi pilota, przyczepienia na drzwiach torby na dokumenty, zamontowanie interkomu, mocowań na kaski, przeniesienie prędkościomierza przed oczy pilota, a w miejsce deski rozdzielczej wstawienie obrotomierza, i co tam jeszcze do głowy przyjdzie.

Jeśli dysponujemy gotówką i chęcią posiadania 30 koni mechanicznych możemy trochę w silniku podłubać. Niejako mózgiem silnika jest wałek rozrządu. Tu korzystamy z oferty sklepów tuningowych i zaopatrujemy się w sportowy wałek rozrządu, kupowanie wyścigowego wałka rozrządu może być dość ryzykowne do naszych miernych przeróbek, więc nie zalecam. Przy modyfikacji głowicy możemy się trochę pobawić. Najpierw dajemy ją do splanowania. Bezpiecznym poziomem jest planowanie o ok. 2,5 mm do rowka. Pamiętajmy, że większe planowanie może spowodować przykre w skutkach spotkanie się zaworów z tłokiem oraz to że rurki osłaniające popychacze będą za długie i trzeba będzie je skracać, a to nie jest łatwą sprawą. Dobrze jest zgrać otwór głowicy z kolektorem wydechowym, bo zawsze tam jest jakiś schodek. Jeżeli chodzi o kanał dolotowy zostawmy go seryjnego nie należy go polerować. Ludzie majętni mogą pokusić się o wstawienie większych zaworów. Przeróbką dającą nam lepsze przyspieszenie jest odchudzenie koła zamachowego do tzw. wieńca. Silnik będzie się lepiej wkręcał, ale zauważalnie urosną wolne obroty, ja miałem ok .900obr/min. poniżej silnik gasł. Gaźnik jest elementem kluczowym silnika i elementem który łatwo rozwalić. Osobiście zalecam przy przeróbce gaźnika skorzystanie z usług gaźnikowca. I zapamiętajcie, że wsadzanie dyszy paliwa więcej niż 125 no może 130 nic nie daje poza wzrostem zużycia paliwa. Pewien efekt polepszenia osiągów możemy uzyskać przez wywiercenie kilku otworów w blasze pod filtrem powietrza, w ekstremalnych warunkach możemy wywalić całą blachę zostawiając jedynie pasek zabezpieczający filtr przed wypadnięciem. Nie da się ukryć że chybionym elementem w silniku jest odma. Nie raz widziałem filtry powietrza uwalone całe w oleju. Aby tego uniknąć wstawiamy dłuższą rurę i koniec jej wsadzamy do jakiegoś pojemnika (np. butelka po oleju). Pojemnik ten powinien być przytwierdzony na stałe, żeby np. nie wylądował na rurze wydechowej i nie spowodował pożaru. Jeżeli chodzi o układ wydechowy osobiście polecam Wupexa, no chyba, że stać kogoś na produkt firmy Supersprint. Wstawienie strumienicy Pachonia lub zrobienie wolnego wydechu może spowodować, że nie będziemy długo cieszyć się dowodem rejestracyjnym, bo pan sierżant nawet słusznie stwierdzi, że wydech jest zepsuty. A tak poza tym dbajmy o swój słuch. Pamiętajmy też, że na badaniu kontrolnym przed KJS-em jest sprawdzany stan wydechu. Osobiście widziałem jak kilka załóg nie przeszło BK ze względu na głośną prace tłumika. A teraz coś dla ludzi z dużą fantazją, pieniędzmi i umiejętnościami. Bez wątpienia najlepszym tuningiem jest powiększenie pojemności skokowej silnika. Ekspertem w tej branży jest jeden z członków SM Marcin Kozłowski. W swoją 126-ke upakował silnik od Fiata 127 o pojemności 900 cm. Miał przy tym trochę zabawy. Po pierwsze należy zrobić aluminiowe łączenie silnika ze skrzynią biegów (skrzynia jest seryjna maluchowska) zmodyfikować, a nawet zrobić od początku tylny pas. Wstawić w odpowiednim miejscu chłodnice wody, poprowadzić elektrykę, wspawać dodatkowe mocowanie silnika i takie różne. Efekt jest oszałamiający - samochód jeździ jak młody bóg, a w połączeniu z doświadczonym kierowcą daje świetne efekty. A więc do roboty.

Hamulce:

Na początku ostrzeżenie, jeżeli nie macie pojęcia o hamulcach to ich nie modyfikujcie, bo może się źle skończyć. Tyle z postraszenia. W sumie przeróbkę hamulców podzielę na dwie grupy podstawową i zaawansowaną. Do podstawowych przeróbek należy przede wszystkim dbanie o sprawne działanie wszystkich podzespołów. Należy szczególnie pilnować stanu tłoczków, części te lubią się zapiekać. Wyczuwamy to gdy mamy za twardy pedał. Można je regenerować, ale ja polecam wymianę na nowe. Przy każdym odpowietrzaniu hamulców dobrą sprawą jest wymiana odpowietrzników, miałem szansę w swoim życiu odpowietrzać kilka układów hamulcowych w paru maluchach i nie raz zdarzyła się sytuacja, że kręciłem kluczem w koło, a odpowietrznik stał w miejscu, różne wtedy niecenzuralne słowa wychodzą z ust na światło dzienne. Elementem który powinien zostać wymieniony to szczęki hamulcowe, Fomarowskie dają wiele do życzenia. Więc nie wiele myśląc kupujemy szczęki firmy Ferodo. Pamiętajmy jedną rzecz, że modyfikując silnik, nasz samochód jest w stanie rozwinąć większą prędkość maksymalną i hamowanie z takiej prędkości może być dość kłopotliwe dla seryjnych hamulców. Przeróbką niezbędną dla KJS-ów jest pozbawienie blokady w hamulcu ręcznym. Widziałem wiele patentów lepszych lub gorszych. Ja stosuje odpowiednią przetyczkę przy zębatce dźwigni. Przetyczka ta powoduje, że zapadka jest cały czas odchylona i się nie zazębia. Co mogę powiedzieć o zaawansowanych przeróbkach hamulców, w sumie niewiele bo nigdy się w takie rzeczy nie bawiłem. Na pewno, co można zrobić, co widziałem w innych maluchach, to wstawienie tarczowych hamulców z przodu oraz zastąpienie seryjnego (linkowego) hamulca ręcznego, hydraulicznym. Należy jednak pamiętać, że według przepisów drogowych samochód powinien być wyposażony w hamulec podstawowy hamujący cztery koła, jak również w hamulec pomocniczy hamujący koła jednej osi niezależnie od hamulca podstawowego.

Układ kierowniczy:

Nie głupim pomysłem jest przeróbka drążków kierowniczych. Dzięki tej przeróbce mamy mniej obrotów kierownicą, a co za tym idzie lepiej prowadzi się samochodem na ciasnych kręciołkach. Przeróbkę zaczynamy od wywalenia środkowego drążka. W jego miejsce wsadzamy obydwa drążki zewnętrzne. W miejsce drążków zewnętrznych wsadzamy drążek środkowy, drążek ten niestety będzie za długi więc musimy zaopatrzyć się w drążek regulowany. Wykręcamy końcówki, z obydwu stron skracamy rurkę, skręcamy drążek i wsadzamy go na miejsce. Ostatnią czynnością powinno być ustawienie zbieżności.

Inne:

Jak przygotowac Cinquecento Sporting do KJSów:

Przygotowanie CC to już "wyższa szkoła jazdy". Do takiego przygotowania potrzebny będzie nie tylko zapał ale i znacznie zasobniejszy portfel. A to za sprawą znacznie droższych komponentów, które w przeważającej ilości trzeba będzie zakupić. Rozsądnym rozwiązaniem staje się więc kupienie "pucharówki". Ale gdy już masz CC to...

Zawieszenie:

Tutaj możliwości poprawienia czegokolwiek ograniczają się jedynie do zakupu odpowiednich komponentów i własnoręcznego ich zamontowania. Znane są mi przypadki skracania lub ściskania seryjnych sprężyn. Robi w ten sposób wielu zawodników. Na ile skuteczne są takie rozwiązania, nie wiem. Myślę jednak, że najlepszym sposobem będzie zakup specjalnych sprężyn. Sprężyny zawieszenia zamówimy w dowolnym sklepie tuningowym. Do wyboru będzie kilka firm: Eibach, H&R, OMP, Vogland, Weitec i mniej znane. Trudno jest powiedzieć, które z wymienionych będą najbardziej odpowiednie. Każdy z użytkowników chwali te, które akurat posiada. Z obiegowych opinii wynika, że charakteryzują się one różnym obniżeniem i twardością.
Jeśli chodzi zaś o amorki to polecałbym tzw."pucharowe". Sam jeżdżę na takich i ich charakterystyka jest do przyjęcia. Po zakupie na pewno okaże się, że są za twarde, ale po kilku tysiącach kilometrów trochę zmiękną. Na początku założyłem je do seryjnych sprężyn. Od razu poczułem różnice w prowadzeniu auta. Stało się pewniejsze i stabilniejsze. Uzyskałem w ten sposób bardzo ciekawą charakterystykę pracy całości. Było to coś pośredniego pomiędzy pewnością prowadzenia i komfortem auta miejskiego. Obecnie pracują ze sprężynami Weitec'a. Prowadzenie możnaby przyrównać do gokarta. W szybko przejeżdżanych łukach potrafi się uślizgnąć, co ciekawe czterema kołami. Na gładkich drogach, których ku mojej radości jest coraz więcej, prowadzenie to sam miód. Gorzej gdy droga jest dziurawa a takich nie brakuje. Wtedy auto zachowuje się w sposób trudny dla mnie do opisania. Na muldach, połączeniach wiaduktów czy mostów przód podskakuje odrywajac koła od nawierzchni. Dziury czy poprzecznie szczeliny wyraźnie słychać i czuć. Komfort? No cóż zmalał, ale w końcu przygotowujemy auto do startów.
Amorki można także utwardzić w jednym z wielu zakładów, ale skuteczność i cena takich zabiegów pozostawia nieraz wiele do życzenia. Jeśli chodzi o tylne amorki, to proponuje aby nie były one zbyt twarde. Po pierwsze komfort jazdy drastycznie się pogorszy (uwaga na żołądki!) a do tego trzeba będzie obspawać tylną belkę, gdyż na naszych dziurawych drogach szybko urwą się mocowania amorków. Polecałbym więc włożenie na tył lekko utwardzonych amorków, ewentualnie od SC, które mają nieco inną charakterystykę niż w CC. Stanowczo odradzam wkładanie "pucharowych" sprężyn. Jazda na takim komplecie jest na pewno super fajna, ale na ulice to się nie nadaje. Na koniec warto zaznaczyć, że "pucharowe" amorki są krótsze o ok.3cm od seryjnych, a więc nie ma się czego obawiać przy zakładaniu obniżonych sprężyn.